Stowarzyszenie Forum Rozwoju Olsztyna (FRO) przygotowało list otwarty do Prezydenta Olsztyna dotyczący rozpatrzenia trasy FRO jako jednego z możliwych do realizacji wariantów w Studium Wykonalności dla projektu “Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie”. Poniższy tekst zawiera skrót najważniejszych wątków poruszonych w liście.
Zadajmy sobie pytanie: czy naprawdę pożądamy Olsztyna tętniącego życiem, dostępnego, zapraszającego turystów i mieszańców, przyjaznego dla otoczenia, a ponadto wydobywającego walory estetyczne i umożliwiającego sprawne się po nim poruszanie? Wyobraźmy sobie Olsztyn wolny od korków, nadmiernego ruchu ulicznego i hałasu. Wyobraźmy sobie ul. Staromiejską i ul. Dąbrowszczaków bez samochodów, za to zachęcające do odpoczynku, do zwiedzania i do kupowania. Taka wizja, wbrew pozorom, nie jest aż taka trudna do zrealizowania.
Czy rzeczywiście mieszkańcy Olsztyna marzą o staniu w korkach?
Trasa FRO została zaplanowana w taki sposób, że nie jest zakłócana przez ruch indywidualny. W przypadku wariantu IMS tramwaj będzie dzielił jezdnie z np. ul. Żołnierska, ul. Kościuszki. Kolejne korki mogą nas czekać w przypadku wariantu IMS na ul. Sikorskiego. Nawet jeśli trasa nie przebiegałaby kolizyjnie, to koncepcje powstania galerii handlowych wymuszą zmianę organizacji ruchu, wpływając na wzrost jego natężenia.
Chcemy, aby jak najwięcej olsztynian miało dogodny dostęp do tramwaju
Największa liczba mieszkańców Jarot, Pieczewa, Osiedla Generałów oraz podróżujących do kortowa zostanie obsłużona przez tramwaj w wersji FRO.
Wariant FRO obejmuje osiedla południowe wzdłuż ulicy Wilczyńskiego od Pieczewa, poprzez Jaroty aż do Osiedla Generałów, przebiega przez tereny gęsto zabudowane, a co za tym idzie gęsto zaludnione. Wariant IMS nie obejmuje północnej części Jarot oraz całego Pieczewa. Czy mieszkańcy Osiedla Generałów zdecydowaliby się zrezygnować z samochodów na rzecz tramwaju?
W wariancie FRO na Kortowie znajdują się dwa przystanki tramwajowe, natomiast w rozwiązaniu IMS tylko jeden. W wersji IMS nie uwzględniona została tendencja przenoszenia się środka ciężkości w ramach Kortowa w kierunku południowym. Dzięki dodatkowej lokalizacji wariant FRO obejmuje takie obiekty na Kortowie jak: Biblioteka Główna, Sala Konferencyjna, Wydział Prawa i Administracji oraz Wydział Medycyny Weterynaryjnej. UWM zamierza wybudować przy al. Warszawskiej przy wjeździe do miasta halę sportową. Tysiące kibiców nie musiałyby wjeżdżać bliżej centrum i blokować go. Lokalizacja linii tramwajowej wg wariantu FRO pozwoliłaby obsłużyć kibiców olsztyńskich w sposób optymalny.
Czy stać nas na kosztowne rozwiązania?
Wariant FRO posiada odpowiednią liczbę przystanków rozmieszczonych w bardziej korzystny sposób.
W wariancie IMS na trasie Jaroty – Dworzec Główny jest 19 przystanków, natomiast w rozwiązaniu FRO 15. Na pozostałych odnogach trasy IMS planowane są kolejne przystanki, które podniosą dodatkowo koszt całej inwestycji. Wariant IMS zawiera więcej zwrotnic i skrzyżowań torów, które są najbardziej kosztownymi i skomplikowanymi fragmentami toru.
Ponadto w wariancie IMS wyznaczono na terenie obecnej zajezdni MPK zajezdnię tramwajową, która położona jest w znacznej odległości od linii tramwajowych i spowoduje poniesienie wysokiego kosztu budowy długiej linii serwisowej.
Prędkość i czas mają znaczenie
Średnia prędkość na trasie jest znacznie wyższa (o ok. 5 km/h) w wariancie FRO. Obliczenia wskazują, że nawet przy ograniczeniach między przystankami „Most św. Jana” i „Wysoka Brama” oraz „Wysoka Brama” – „Centrum” – „Dąbrowszczaków” – „Plac Bema” średnia prędkość wyniesie 27,5 km/h, a czas przejazdu na całej trasie wyniesie tylko 21 minut.
Częstotliwość kursów tramwaju ma znaczenie
Wariant FRO przewiduje zapewnienie 5 minutowej częstotliwości kursów. Popularność linii tramwajowej zależy bezpośrednio od częstotliwości składów na danym przystanku oraz odległości fizycznej celu podróży. Wariant FRO przewiduje funkcjonowanie trasy o długości jazdy ok. 20 minut – w związku z tym, w celu zapewnienia częstotliwości 5-minutowej potrzeba zaledwie 8 składów. Wariant IMS zakłada aż 13 składów. Niestety Urząd Miasta nie zdradza jaką częstotliwość oferuje wariant IMS.
Czy Prezydent Grzymowicz nie zamierza nigdy przedłużyć ul. Wilczyńskiego?
Trasa proponowana przez FRO jest zbieżna z planowanym przedłużeniem ul. Wilczyńskiego. Przy okazji inwestycji w trasę tramwajową biegnącą od końca obecnej ulicy Wilczyńskiego do al. Warszawskiej możliwe byłoby wykonanie połączenia jezdni dla ruchu indywidualnego. Prezydent, chcąc wykazać niewykonalność projektu FRO, powołuje się na kwestie środowiskowe. Tymczasem negatywna opinia Urzędu Miasta stoi w rażącej sprzeczności z inwestycją, która będzie realizowana przez GDDKiA – obwodnicą Olsztyna. Będzie ona przebiegała przez obszar Natura 2000 i z pewnością będzie miała znacznie większe negatywne oddziaływanie na otaczającą przyrodę. Należy zadać pytanie, czy wg Urzędu Miasta kwestie środowiskowe zablokowałyby również przedłużenie samej ulicy Wilczyńskiego?
Chcemy prawdziwej rewitalizacji rejonu Starego Miasta oraz ul. Dąbrowszczaków
Trasa FRO przebiega przez dwa. obszary objęte ochroną konserwatora zabytków tj. Stare Miasto oraz ul. Dąbrowszczaków. To, co jest wielką zaletą projektu, w opinii Urzędu Miasta, staje się problemem. Tymczasem, objęcie ochroną konserwatora zabytków danego obszaru nie może być identyfikowane z brakiem możliwości inwestowania w ten obszar.
Miasto podnosi, że linia tramwajowa nie może przebiegać pod Wysoką Bramą.. Natomiast w miastach, takich jak Poczdam, Berno i Rzym, linie tramwajowe przebiegają pod znacznie starszymi obiektami.
Odbudowa w ostatnich 20 latach linii tramwajowych w miastach, które zlikwidowały je w okresie powojennym, zawsze łączyła się z odtworzeniem centralnych przebiegów tras tramwajowych i wprowadzenia linii w historyczną tkankę miejską. W roku 1988 wyspa Grande Ile w Strasburgu została wpisana na listę światowego dziedzictwa UNESCO. W roku 1994 na ww. obszar zostały wprowadzone linie tramwajowe. Sposób, w jaki to zrobiono, uznawany jest za wzór na skalę światową. Wprowadzono tramwaj kosztem ograniczenia uciążliwych arterii samochodowych, duże obszary centrum miasta zostały przeznaczone na trakty piesze, a tramwaj przeprowadzono bezpośrednio przez serce miasta. Obecnie centrum miasta ma znacząco mniejszy ruch samochodowy, a sklepy – pomimo pierwotnych obaw kupców – zyskały nowych klientów.
Urząd Miasta powinien wykorzystać wszelkie możliwe sposoby, aby wesprzeć procesy rewitalizacji Starego Miasta, jak również Centrum.
Liczymy na to, że prawdziwe konsultacje społeczne zostaną przeprowadzone w najbliższym czasie. Uważamy, że otwarcie merytorycznej dyskusji nad projektem przyczyni się do wyboru najlepszego wariantu, popieranego przez społeczeństwo i autorytety w dziedzinie rozwoju komunikacji miejskiej. Prosimy o zwrócenie się do niezależnych ekspertów, którzy obok projektantów będą mogli ocenić przyjęte w obu wariantach rozwiązania.
Mamy nadzieję, że uwzględnienie głosu specjalistów i entuzjastów rozwoju komunikacji miejskiej przyczyni się do racjonalnego wykorzystania środków publicznych i pozwoli w przyszłości na uznanie rozwiązań zastosowanych w Olsztynie za wzorcowe – dokładnie w taki sam sposób jak to stało się w Strasburgu.