Likusy potrzebują obwodnicy – żeby się o tym przekonać, wystarczy spojrzeć na sznur samochodów ciągnący się każdego ranka i popołudnia wąską ulicą Bałtycką przecinającą wpół to osiedle o rzadkiej zabudowie. Spokój jego mieszkańcom i szybszy dojazd do centrum miasta osobom z Redykajn oraz Gutkowa ma zapewnić ulica Nowobałtycka. Jej budowa, planowana już od dziesięcioleci, ucieszy chyba wszystkich, jednak diabeł tkwi w szczegółach – forsowana przez miasto koncepcja, mająca stanowić podstawę projektu, zakłada nadanie nowej ulicy parametrów godnych niemalże drogi ekspresowej, a więc powiela błędy popełnione m.in. przy przebudowie ulic Sielskiej i Artyleryjskiej. To może – i powinno – budzić poważne wątpliwości Olsztynian.
Nowa ulica, rozpoczynająca się w okolicach stacji kolejowej Gutkowo i łącząca się z istniejącą Bałtycką w okolicy wiaduktu na Likusach, w myśl miejskiej koncepcji ma być drogą klasy G o dwóch jezdniach, po dwa 3,5-metrowe pasy ruchu każda, rozdzielonych pasem zieleni o szerokości nawet 5 metrów. W jej ciągu ma powstać gigantyczne skrzyżowanie z ulicą Hozjusza (przy istniejącym przejeździe kolejowym) o czteropasowych wlotach oraz kilka mniejszych skrzyżowań z sygnalizacją świetlną i (w zależności od wybranego wariantu) rond.
Mogłoby się wydawać, że tak radykalna rozbudowa wlotu do Olsztyna od strony gminy Jonkowo na lata rozwiąże wszystkie problemy komunikacyjne tej części miasta. W rzeczywistości jednak inwestycja, której koszt wyniesie około 100 mln złotych, wcale nie musi skrócić czasu przejazdu do centralnej części miasta, za to może zauważalnie pogorszyć warunki ruchu w całym centrum. Dlaczego? Przyczyną korków tworzących się na istniejącej ulicy Bałtyckiej wcale nie jest jej niedostateczna szerokość – jest nią duża liczba wlotów, zwłaszcza w rejonie Likus, a przede wszystkim ograniczona przepustowość ronda Ofiar Katastrofy Smoleńskiej. O ile wyprowadzenie ruchu poza obszar zabudowy usunie ten pierwszy problem, o tyle drugi pozostanie nierozwiązany. Przeciwnie – nowa, szeroka droga zgodnie z prawem Lewisa-Mogridge’a (w uproszczeniu: im szersza droga, tym więcej samochodów) przyciągnie znacznie większą liczbę kierowców. Dobry punkt odniesienia w tym zakresie stanowi warszawska ulica Wał Miedzeszyński, również pełniąca funkcję wjazdu do miasta i przechodząca przez obszar zabudowy jednorodzinnej. Po poszerzeniu odcinka od skrzyżowania z Traktem Lubelskim (w pobliżu granicy Warszawy) do mostu Siekierkowskiego z przekroju dwupasowego do czteropasowego szczytowe natężenie ruchu wzrosło z ok. 1200 pojazdów na godzinę do niemal 3000 pojazdów na godzinę, co doprowadziło do wyczerpania nowej, zwiększonej przepustowości w ciągu zaledwie roku od zakończenia inwestycji[1].
Ryzyko skokowego wzrostu natężenia w przypadku ulicy Nowobałtyckiej zwiększa fakt, że obszary, które połączy ona z centrum Olsztyna, to nie tylko Gutkowo, ale też praktycznie pozbawione obsługi transportem publicznym miejscowości w gminie Jonkowo oraz takie ośrodki jak Morąg, obsługiwane transportem publicznym jedynie w ograniczonym stopniu. Nawet jeśli strumień ruchu dotrze względnie swobodnie aż do okolicy istniejącego wiaduktu, dalej zatrzymają go trzy skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, a przede wszystkim rondo OKS, na wlocie którego będą tworzyć się korki jeszcze dłuższe niż obecnie. W rezultacie zysk czasowy na całym odcinku stanie pod znakiem zapytania. W praktyce zatorów należy spodziewać się również przed skrzyżowaniem ulicy Nowobałtyckiej z ulicą Hozjusza.
Nawet gdyby założyć, że ulica (Nowo-)Bałtycka oraz rondo będą drożne nawet w godzinach szczytu, pozostaje problem dalszego prowadzenia zwiększonego ruchu. Dokąd pojadą kierowcy z Nowobałtyckiej? Część z nich zapewne skieruje się w stronę Dzielnicy Przemysłowej – w rejon ulic Lubelskiej i Towarowej. Po drodze napotkają wąskie gardło w postaci dwupasowej (nie licząc buspasów) ulicy Partyzantów i wydłużą zatory, które już dziś tworzą się przed skrzyżowaniami ulic Partyzantów, Wojska Polskiego i Artyleryjskiej oraz Partyzantów i 1 Maja, jak również przed rondem Bema i rondem przy dworcu Olsztyn Główny. Inni kierowcy skierują się od ronda OKS w kierunku placu Roosevelta – ci napotkają wąskie gardło tuż za rondem, na dwupasowej ulicy Grunwaldzkiej, której przejechanie w godzinach szczytu już przy obecnym natężeniu ruchu wymaga sporo czasu. Później ustawią się w rosnących kolejkach przed kolejnymi skrzyżowaniami wzdłuż ulicy Niepodległości bądź zapełnią miejsca postojowe na chodnikach Starego Miasta. Kierowcy, którzy z ronda OKS zjadą w aleję Schumana, nie wpłyną wprawdzie na sytuację komunikacyjną w centrum, jednak jedynym znaczącym celem podróży wymagającym jazdy tą trasą jest uniwersytet, a żeby do niego dotrzeć, trzeba będzie przedrzeć się przez zator na ulicy Armii Krajowej. Pytanie, które powinniśmy sobie postawić – a na pewno powinny zrobić to władze Olsztyna – brzmi: czy ma sens wydawanie 100 mln złotych z miejskiego budżetu tylko po to, żeby zwiększyć ilość samochodów na ulicach i skumulować korki przed rondem OKS?
Z przewymiarowaniem ulicy Nowobałtyckiej wiążą się jeszcze inne problemy. Trzyipółmetrowe pasy ruchu stworzą na niej warunki jazdy porównywalne z drogą ekspresową, a to zachęci kierowców do rozwijania autostradowych prędkości. Tych, którzy z powątpiewaniem kręcą głową, zachęcamy do wycieczki na ulicę Sielską, której w ramach przebudowy nadano podobne parametry: niejeden kierowca stracił tam już prawo jazdy, ponad dwukrotnie przekraczając dozwoloną pięćdziesiątkę, a kilku pieszych przypłaciło życiem próbę przejścia przez jezdnię. Podobna sytuacja ma miejsce na ulicy Artyleryjskiej, na której ograniczenie prędkości do 70 km/h jest tylko pobożnym życzeniem. Czy naprawdę kolejna ulica musi być zaprojektowana w ten sam sposób? Zachęcanie kierowców do szybszej jazdy autostradową geometrią drogi powoduje też wzrost hałasu, a to z kolei – konieczność budowy niezwykle kosztownych ekranów akustycznych (zdarza się, że ich koszt stanowi 10% łącznej wartości inwestycji drogowych). Problem hałasu jest tym ważniejszy, że nowa droga ma przebiegać tuż obok malowniczego jeziora Tyrsko – w odległości zaledwie kilkudziesięciu metrów od jego brzegu. Wątpliwe, że po budowie dwupasmówki pozostanie ono oazą ciszy i spokoju. Oczywistym jest też, że każdy centymetr szerokości jezdni oznacza wzrost kosztów nie tylko jej budowy, ale również utrzymania, zwłaszcza w okresie zimowym.
Sens budowy ulicy Nowobałtyckiej w formie szerokiej drogi dwujezdniowej podważają również plany władz Olsztyna dotyczące północnej obwodnicy miasta. Trasa obwodowa obejmie również drogę wojewódzką nr 527, czyli właśnie ulicę (Nowo-)Bałtycką, z którą połączenie powstanie na obszarze gminy Jonkowo. Wprawdzie obwodnica ma powstać dopiero po 2020 roku, lecz kiedy to nastąpi, umożliwi ona sprawny przejazd pomiędzy Gutkowem, gminą Jonkowo oraz miejscowościami leżącymi na północny zachód od Olsztyna a Dzielnicą Przemysłową, bez wprowadzania dodatkowego ruchu do centrum miasta. Szeroka ulica Nowobałtycka osłabi funkcję trasy obwodowej. Jednocześnie, jak pokazują przykłady innych miast w Polsce i za granicą, m.in. Warszawy, obwodnica najprawdopodobniej nie spowoduje pożądanego odciążenia ulicy Nowobałtyckiej i centrum.
Forum Rozwoju Olsztyna proponuje inne podejście do problemu skomunikowania Gutkowa, Redykajn i Likus z pozostałymi częściami miasta. Uważamy, że ulica Nowobałtycka bezwzględnie powinna powstać, jednak nie jako „miejska autostrada”, ale jednojezdniowa ulica klasy Z (przekrój dopuszczalny dla dróg wojewódzkich) złożona z dwóch pasów ruchu o szerokości 3 metrów. Takie rozwiązanie pozwoliłoby skutecznie wyprowadzić ruch tranzytowy poza Likusy, zapewniając przepustowość dostosowaną do przepustowości wlotu ronda OKS. Jednocześnie byłoby, w porównaniu z obowiązującą koncepcją, zdecydowanie tańsze i bardziej przyjazne przyrodzie oraz pieszym. Obszar gargantuicznego skrzyżowania z ulicą Hozjusza dałoby się zauważalnie zmniejszyć, nawet pozostawiając długie wydzielone pasy do skrętów w lewo i w prawo, co z kolei obniżyłoby koszty instalacji sygnalizacji świetlnej. Pozostałe skrzyżowania mogłyby powstać w formie bezpiecznych małych rond, które fizycznie ograniczają prędkość samochodów, a przy tym są tańsze w budowie z racji braku sygnalizacji. W dłuższej perspektywie czasowej, po budowie północnej obwodnicy miasta, ograniczony przekrój Nowobałtyckiej sprawi, że nie będzie ona konkurencyjna pod względem warunków ruchu wobec trasy obwodowej. Dzięki temu obwodnica będzie mogła faktycznie spełniać swoją funkcję, a centrum miasta zostanie odciążone.
Budowa ulicy Nowobałtyckiej według założeń zbliżonych do powyższej koncepcji FRO przyniosłaby konkretne oszczędności sięgające kilkudziesięciu milionów złotych. Te pieniądze można byłoby przeznaczyć na inne projekty poprawiające skomunikowanie Gutkowa, Redykajn i Likus: utwardzenie ulicy Żurawiej i, ewentualnie, ulicy Leśnej, a przede wszystkim zapewnienie sprawnej obsługi tych dzielnic środkami transportu publicznego, również z wykorzystaniem połączeń kolejowych na odcinku Gutkowo–Olsztyn Główny.
Więcej informacji na temat pomysłów FRO dotyczących obsługi komunikacyjnej Gutkowa, Redykajn i Likus przedstawimy wkrótce w kolejnym artykule.
Jerzy Gozdek
[1] Źródło: Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie za: Wojciech Szymański, Prawo Lewisa-Mogridge’a na Wale Miedzeszyńskim, http://www.zm.org.pl/?a=lewis-mogridge-14-02_wal_miedzeszynski.